Make your own free website on Tripod.com
Πύργος - Κατάκωλο με τον Κωλοσούρτη

Ιστορία του Σ.Π.Κ. (Σιδηρόδρομος Πύργου - Κατακώλου)

22 Σεπτεμβρίου 1878: Η σιδηροδρομική γραμμή Πύργου - Κατακώλου είναι η πρώτη στην Ελλάδα εκτός Αθήνας και Αττικής και ταυτόχρονα αποτελεί τον πρώτο δημοτικό σιδηρόδρομο της χώρας. Τότε ξεκίνησε η διαδικασία κατασκευής της επί Δημαρχίας Λετρίνων (Πύργου) του Πέτρου Αυγερινού, ενώ καλείται ο μηχανικός Αλ Στρέιτ για να προϋπολογίσει το κόστος.
13 Μαρτίου 1881: Με το νόμο ΠΙΘ' παρέχεται στο Δήμο Λετρίνων το δικαίωμα για την κατασκευή και την εκμετάλλευση για 60 χρόνια σιδηροδρομικής γραμμής πλάτους 1 μέτρου και μήκους 13 χιλιομέτρων, από τον Πύργο μέχρι το λιμάνι του Κατακώλου που αποτελεί επίνειό του.
Οκτώβριος 1881: Γίνεται δημοπρασία και το έργο αναλαμβάνει η Γενική Πιστωτική Τράπεζα.
Ιανουάριος 1882: Αρχίζει η κατασκευή της γραμμής
Νοέμβριος 1882: Ολοκληρώνεται η κατασκευή της γραμμής. Τότε "...εγένετο η πρώτη δοκιμή κινήσεως της αμαξοστοιχίας εν τη σιδηροδρομική γραμμή από Κατάκωλον εις Πύργον. Εγένετο δε αυτή καθ'ην ώραν ετίθετο (στην Αθήνα υπό της Α.Μ. του Βασιλέως Γεωργίου και της Πριγκιπίσσης Μαρίας του Αννοβέρου) ο θεμέλιος λίθος του από Πειραιώς εις Πάτρας σιδηροδρόμου..." (Εφημερίδα Παλιγγεννεσία)
Φεβρουάριος 1883: Γίνονται τα εγκαίνια με πλήθος κόσμου και αξιωματούχων και των Βασιλέων και αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής. Από τότε "η μικρά γραμμή του σιδηροδρόμου συνδέει τας δύο πόλεις, τέρπει δε τον οφθαλμόν η θέα του λευκού ατμού της μηχανής, ότε προσορμίζεται τις ενταύθα" όπως σημειώνει ο Δημ. Βικέλας ("Από Νικοπόλεως εις Ολυμπίαν") κατά την περιήγησή του στην περιοχή.
13 Ιουνίου 1883: Η Γενική Πιστωτική Τράπεζα παραχωρεί όλα τα δικαιώματά της στην "Α.Ε. ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΠΥΡΓΟΥ ΚΑΤΑΚΩΛΟΥ" αντί 1.400.000 δραχμών. Οι πρώτοι μέτοχοι της νέας εταιρείας (μετοχικό κεφάλαιο 1.450.000) είναι: η Γ.Π.Τ. με διευθυντή τον Ι. Δούμα, η ομάδα των Κ. Καραπάνου - Ιωάννη Νεγρεπόντη - Ι. Σερπιέρη - Σ. Οικονόμου - Χρ. Ζωγράφου και Μιχάλη Νεγρεπόντη, οι βουλευτές Ανδρέας Αυγερινός και Β. Βουδούρης, οι κτηματίες Ευάγγελος Βαλτατζής, Αρ. Παπούδωφ και Μιλτιάδης Αξελός, οι τραπεζίτες Μενέλαος Νεγρεπόντης, Κ. Βούρος και ο Δήμαρχος Λετρίνων Π. Αυγερινός. Το πρώτο Διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας συγκροτήθηκε από τους Ανδρέα Αυγερινό (πρόεδρος) και Α. Παπούδωφ, Ν. Βλαγκόλη, Β. Βουδούρη και Μ. Αξελό (μέλη).
1890: Η εταιρεία εξαγοράζεται από την "Εταιρεία των Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων της Ελλάδος" (σιδηρόδρομοι Μύλων - Καλαμάτας) που έχει αναλάβει την κατασκευή και εκμετάλλευση 220 χιλιομέτρων σιδηροδρομικής γραμμής στην Πελοποννησιακή ενδοχώρα. Πολύ σύντομα όμως αναστέλλεται η δραστηριότητα της νέας εταιρείας και δημιουργείται αδιέξοδο για την εταιρεία Πύργου - Κατακώλου. Η λειτουργία των γραμμών Πάτρας - Πύργου, Πύργου - Κυπαρισσίας, η σταφιδική κρίση του 1892 και η νομοθεσία του 1896 για το παρακράτημα περιορίζουν σε μεγάλο ποσοστό την εμπορική κίνηση της γραμμής.
1951: Ο σιδηρόδρομος Πύργου - Κατακώλου υπάγεται στους σιδηροδρόμους Πειραιά - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ).
1962: Ο Σ.Π.Κ. υπάγεται στο ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους) αφού ο ΣΠΑΠ συγχωνεύεται με το Σ.Ε.Κ.
1971: Το Σ.Ε.Κ. Διαδέχεται ο Ο.Σ.Ε. που υπάρχει έως σήμερα.

Οι μηχανές και η εξέλιξη του Κωλοσούρτη

Ο σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο έχει ιστορία 120 ετών. Το 1882 άρχισε το έργο κατασκευής του ΣΠΑΠ, στα πλαίσια του σχεδίου σιδηροδρομικής ανάπτυξης του Χαρ. Τρικούπη και το 1884 εγκαινιάστηκαν οι πρώτες γραμμές της. Από το 1882 χρονολογείται και η λειτουργία του ΣΠΚ, ο οποίος λειτούργησε υπό καθεστώς δημοτικής επιχείρησης σαν τοπικός ατμοκίνητος τροχιόδρομος (τραμ), μέχρι το 1951 που εντάχθηκε στον ΣΠΑΠ.
Έτσι τόσο στον Πύργο όσο και στο Κατάκωλο η γραμμή διεισδύει εν είδη τραμ μέσα στις πόλεις για να φτάσει στον σταθμό στο κέντρο του Πύργου δια μέσου της οδού ΣΠΚ και στο λιμάνι του Κατακώλου δια μέσου τόσο της κεντρικής όσο και της παραλιακής οδού του Κατακώλου.
Για το λόγο αυτό καθώς και για να προστατευθούν από την άμμο οι ατμάμαξες του ΣΠΚ επιλέχθηκαν να είναι του τροχιοδρομικού τύπου ("Κωλοσούρτης") με προστατευτικούς ποδιές που κάλυπταν τα φορεία.
Το 1882 η KRAUSS προμήθευσε το ΣΠΚ με 3 κωλοσούρτες Ο-6-ΟΤ και Ο-4-ΟΤ (ατμάμαξες "Πύργος" - "Ηλεία" - "Ερμής"). Το 1922 και το 1931 έγινε προμήθεια δύο ακόμη ατμαμαξών Ο-4-Ο ("Αλφειός" - "Ολύμπια"). Στους δύο σταθμούς, Πύργου και Κατακώλου υπήρχαν εγκαταστάσεις Μηχανοστασίου, ενώ στον Πύργο υπήρχε και εργοστάσιο.
Οι ντόπιοι αποκαλούσαν τις ατμάμαξες του ΣΠΚ "Μαριγούλες" και τους συρμούς του "Τρένα της Αγάπης", γιατί στη διαδρομή πλέκονταν πολλά ειδύλλια απ' όσους πήγαιναν για μπάνιο και αναψυχή στην παραλία του Κατακώλου. Προπολεμικά γίνονταν 4 διαδρομές προς κάθε μια κατεύθυνση. Το 1951 η γραμμή ενώθηκε με ενωτική γραμμή με τον σιδηρόδρομο Πατρών - Πύργου των ΣΠΑΠ στο ύψος της στάσης "Νοσοκομείο", οπότε και δρομολογήθηκαν τοπικοί συρμοί από την Ολυμπία προς το Κατάκωλο, οι οποίοι τα καλοκαίρια γνώριζαν μεγάλη επιβατική κίνηση.
Σιγά σιγά οι ατμάμαξες του ΣΠΚ αντικαταστάθηκαν από ατμάμαξες των ΣΠΑΠ μέχρις ότου στα μέσα της δεκαετίας του '60 δρομολογήθηκαν μονές Α/Α VERDINGEN/MAN και ορισμένες φορές διπλές LINKE-HOFMAN/MAN και μονές BREDA του τέως ΣΒΔΕ.
Το 1967 ο σταθμός ΣΠΚ έκλεισε. Ο σταθμός αυτός είναι ένα νεοκλασσικό κτίριο, έργο του γνωστού αρχιτέκτονα Τσίλερ. Μέσα υπήρχαν τα εκδοτήρια των εισιτηρίων κάποια παγκάκια και τίποτε άλλο το ιδιαίτερο. Μέσα σε αυτόν κοιμόνταν και όσοι υπάλληλοι είχαν κάποιο νυχτερινό δρομολόγιο. Δίπλα από το σταθμό βρίσκονταν και οι αποθήκες του ΑΣΟ, απ' όπου φορτωνόταν η σταφίδα στον Κωλοσούρτη. Και τα δύο αυτά κτίρια υπάρχουν ακόμα και σήμερα, αλλά σχεδόν εγκαταλελειμμένα.
Το 1975 καταργήθηκε ο παλιός ΣΠΚ στον Πύργο και ξηλώθηκε η γραμμή μέχρι το νοσοκομείο, οπότε οι Α/Α που μέχρι τότε παλινδρομούσαν μέχρι αυτόν πριν ή μετά την αναχώρησή τους από το σταθμό ΣΠΑΠ, περιορίστηκαν να εξυπηρετούν μόνο τον τελευταίο.
Κατά τη δεκαετία του 1980 αντικαταστάθηκαν και οι Α/Α MAN από επόμενους συρμούς (Δ/Υ MITSUBISHI - επιβατάμαξα Γερμανίας - Σκευοφόρος Ζ10) Γενικά μέχρι το 1965 τα τρένα ήταν ατμοκίνητα ενώ με τις μηχανές μονές Α/Α VERDINGEN/MAN περάσαμε στις ντηζελομηχανές.
Παράλληλα το χειμώνα διατηρήθηκε ένα δρομολόγιο την ημέρα ενώ τα υπόλοιπα 4 εκτελούνταν προαιρετικά μόνο το καλοκαίρι. Η γραμμή εγκαταλείφθηκε στην τύχη της, μέχρι που σήμερα η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα είναι 20 χλμ/ώρα!! Ο ΟΣΕ έχει πάντως εξαγγείλει μέτρα και έργα ανακαίνισης της υποδομής για να μπορεί να αυξηθεί αυτό το απαράδεκτα μικρό όριο ταχύτητας (Σ..Σ.. Λίγους μήνες μετά την παρουσίαση αυτής της εργασίας ο ΟΣΕ αποφάσισε την αναστολή λειτουργίας της γραμμής).

Διάφορα Στατιστικά Στοιχεία του ΣΠΚ

Έτος

Μήκος γραμμών

Ατμάμαξες

Οχήματα επιβατικά

Οχήματα φορτηγά

Προσωπικό

Κίνηση επιβατών σε χιλ.

Κίνηση εμπορ. Σε χιλ. τόνους

Εισπράξεις σε χιλ.

Δαπάνες σε χιλ.

1883

13

3

16

41

-

       

1885

13

3

16

41

35

       

1890

13

3

16

41

38

 

35

207

85

1895

13

3

16

41

29

62

35

120

69

1900

13

3

16

35

28

61

28

93

77

1905

13

3

16

35

28

78

29

119

72

1910

13

3

16

40

35

87

53

195

86

1915

13

3

16

45

35

82

29

127

93

1920

13

3

16

44

44

173

26

179

212

1925

13

4

16

44

54

126

51

3029

2600

1930

13

4

16

44

54

174

76

2713

2722

1935

13

4

16

44

50

130

43

2270

2715

Αξία του Δικτύου ΣΠΚ (σε χιλιάδες δρχ.)

Χρονική Περίοδος

Υποδομή

Επιδομή

Τηλεπ. - Ηλεκτρ. Εγκατ.

Μηχανήματα - έπιπλα

Τροχαίο υλικό

Σύνολο

1954

 

1374

 

8

118

1500

1954-1962

25

104

108

7

 

244

Γενικά Σύνολα

25

1478

108

15

118

1744

Περιγραφή της διαδρομής

Η αφετηρία του τρένου ήταν και από τους δυο σταθμούς. Το τρένο έπαιρνε επιβάτες και από τον σταθμό του ΣΠΑΠ (δηλαδή το σημερινό σταθμό του ΟΣΕ) και στη συνέχεια από τον παλιό του ΣΠΚ. Η επόμενη στάση γινόταν σε σημείο όπου τους καλοκαιρινούς μήνες κυρίως το ήδη γεμάτο τρένο υπερχείλιζε από κόσμο. Μετά περνούσε από τα αμπέλια του Βιλαέτη και προχωρούσε στον εύφορο και μεγάλο κάμπο του Αϊ Γιάννη. Αριστερά φαινόταν η λίμνη της Μουριάς, η οποία το 1968 αποξηράνθηκε για να δώσει καλλιεργήσιμες εκτάσεις στους χωρικούς, αλλά τότε αποτελούσε σπουδαίο υδροβιότοπο με χέλια. Η επόμενη στάση ήταν στον Αϊ Γιάννη, όπου πλέον η κατάσταση με τον αριθμό των επιβατών γινόταν αφόρητη. Και ήταν και τα Γρανιτσέικα... Εκεί ο σταθμός δεν ήταν μέσα στο χωριό αλλά σε χωράφια, αφού το χωριό δεν ήταν επί της γραμμής. Ο κωλοσούρτης στη συνέχεια σταματούσε τη Συκιά. Αργότερα, στα νεώτερα χρόνια, έκανε στάση και στο νέο δρόμο, πριν τη Συκιά, ο οποίος οδηγούσε στην παραλία όπως και σήμερα. Τέλος τερμάτιζε στο γραφικό σταθμό του Κατακώλου μα χωρίς πολύ κόσμο, αφού σχεδόν όλοι είχαν κατέβει στη Συκιά για μπάνιο, αλλά μόνο φορτωμένο με σταφίδα.
Η Συκιά
Στη Συκιά υπήρχαν οι λουτήρες, ξεχωριστά για τους άνδρες και τις γυναίκες. Απαγορευόταν το μπάνιο από κοινού. Όμως πολλές πικάντικες, γαργαλιστικές ιστορίες διηγούνται οι παλαιότεροι για αυτό το καθεστώς που υπήρχε. Φυσικά οι ιστορίες αυτές είναι γύρω από τις προσπάθειες των ανδρών να εισέλθουν στο χώρο των γυναικών.
Μέσα στο Τρένο
Όπως διαπιστώσαμε και από συνομιλίες με παλαιότερους ανθρώπους που ταξίδευαν για χρόνια με τον Κωλοσούρτη, η διαδρομή Πύργος - Κατάκωλο, ήταν κάτι το πολύ σημαντικό. Η ατραξιόν του καλοκαιριού. Πόσα τραγούδια, έρωτες, πειράγματα, πόση ξενοιασιά είχαν εκτυλιχθεί μέσα στο τρένο; Η οικονομική κατάσταση των κατοίκων της περιοχής άλλωστε δεν άφηνε περιθώρια για περαιτέρω διακοπές και εκδρομές. Έφτανε το Κατάκωλο. Μέχρι και το εισιτήριο μερικοί δεν είχαν να πληρώσουν και έκρυβαν τα παιδιά τους κάτω από τις φούστες τους και κάτω από τα καθίσματα. Άλλοι πάλι ανέβαιναν στις οροφές των βαγονιών και στα σκαλοπάτια κάτω από τις πόρτες. Εξάλλου, η ταχύτητα του τρένου ήταν τόσο μικρή που αυτοί πηδούσαν κάτω, έκλεβαν σταφύλια και ανέβαιναν ξανά.

Ο Κωλοσούρτης το Τρένο της Αγάπης

Το τρένο, ο Κωλοσούρτης, είχε το γραφικό Θύμιο τον εισπράκτορα, ντυμένο στη μπλε στολή με το σιρίτι στον ώμο, το καπέλο με το γείσο και την καραμούζα περασμένη στο λαιμό. Έδινε το σήμα της αναχώρησης "Έσουρεεε", τσεκάριζε τα εισιτήρια και το βράδυ στην επιστροφή άναβε τα φανάρια πετρελαίου να φωτισθούν τα βαγόνια. Ελάτε να ξεσκεπάστε και πληρώστε, έλεγε σε κάποιες κυράτσες που κάθονταν αντικρυστά και ανάμεσα στα πόδια τους, κάτω από πιθωμένες μπατάνιες και σεντόνια, έκρυβαν τους λαθρεπιβάτες πιτσιρικάδες. Οι μηχανοδηγοί πάλι, ο Κυρ-Κώστας ο Μπουλαμάτσης και ο Κυρ-Λεωνίδας ο Βογάσαρης σταμάταγαν το τρένο και πέρα από τις καθιερωμένες στάσεις, όπου έβλεπαν χέρι να τους κάνει σινιάλο και διεκόλυναν έτσι τον κόσμο.
Η επιστροφή το βράδυ της Κυριακής με το τελευταίο τρένο, με τα βαγόνια φίσκα από κόσμο, τα παιδιά τσαμπιά που κρέμονταν στα σκαλοπάτια και τους εξώστες, με γέλια πειράγματα και τραγούδια, ήταν ένα πανηγύρι. Και να αγκομαχάει παραφορτωμένος ο Κωλοσούρτης και ο θερμαστής ο Κυρ-Γιάννης ο Κοντούλης να ταΐζει με κάρβουνο την αδηφάγο ατμομηχανή για να βγάλει τη μικρή ανηφόρα από τα Γρανιτσέικα στον Αϊ Γιάννη. Και να ανεβοκατεβαίνουν οι πιτσιρικάδες, να ρημάζουν τα σταφύλια από τα παρακείμενα στις γραμμές αμπέλια.
Το τρένο της αγάπης, το έλεγαν έτσι, για τα όσα ειδύλλια που 'χαν πλεχθεί στα βαγόνια του. Και η δεσποινίδα γνωστής οικογενείας διάβαζε ολάνοιχτη την "Πατρίδα", τη "Δευτέρα Αρχαιοτέρα Καθημερινή Εφημερίς Εν Ελλάδι" όπως έγραφε στην προμετωπίδα της, κρατώντας την ανάποδα και μια μέρα που ρώτησε οικογενειακός φίλος "τι γράφει σήμερα η εφημερίς, δεσποινίς Καλλιρόη;" εκείνη απάντησε "όλο περί του σταφιδικού, κύριε Κώστα μου". Γιατί το σταφιδικό ήταν στην επικαιρότητα και έκαιγε όλη την αγροτιά της Ηλείας.

Ατυχήματα

Επειδή οι νέοι είναι ενθουσιώδεις και πάνω στον ενθουσιασμό τους δεν προσέχουν, γύρω στο 1939 είχαμε ένα δυσάρεστο γεγονός κατά τη διαδρομή. Συγκεκριμένα οι νεαροί πολλές φορές στερούνταν του αντιτίμου του εισιτηρίου και κρύβονταν από τους υπαλλήλους του σιδηροδρόμου. Είχαν βρει πολλούς τρόπους για να το κάνουν αυτό.
Αυτή την εποχή ένας νεαρός ονόματι Καρυτινός, από τον Πύργο, χάρη παιγνιδιού και για να αποφύγει τους υπαλλήλους δεν πρόσεξε και γλιστρώντας βρέθηκε στις γραμμές με αποτέλεσμα να σκοτωθεί.
Τέτοια μεμονωμένα περιστατικά δεν αμαυρώνουν την εικόνα και τη σπουδαιότητα που είχε η γραμμή Πύργου - Κατακώλου για όλη την Ηλεία.

Επίλογος

Η γραμμή Πύργου - Κατακώλου στήθηκε τον περασμένο αιώνα, το 1878, επί δημάρχου Πέτρου Αυγερινού, πολύ πριν λειτουργήσει η γραμμή των ΣΠΑΠ από τον Πύργο στην Πάτρα. Η παρακμή της πόλης οδήγησε στην παρακμή και το δημοτικό τρένο. Η καταστροφή ολοκληρώθηκε με το ξήλωμα και την εξαφάνιση κάθε ίχνους από το παλιό μεγαλείο, με το τσιμεντάρισμα του σταθμού, φαινόμενο της εποχής. Οι Εσπερινοί θάβουν στο τσιμέντο τους Αυγερινούς. Το τρενάκι, ο κωλοσούρτης, το γεμάτο κόσμο τους καλοκαιρινούς μήνες που έκαναν τα μπάνια τους οι παλαιότεροι. Τα κρύα τους οι νέοι, τα θερμά τους οι ηλικιωμένοι. Τα θερμά θαλάσσια λουτρά, που από τις αναθυμιάσεις τους εμπνεύστηκε τις ωραίες ιστορίες του ομώνυμου βιβλίου του ο Η.Χ. Παπαδημητρακόπουλος. Ακόμη, ο Μίκης Θεοδωράκης, που πέρασε ως γνωστόν, αρκετά από τα μαθητικά του χρόνια στον Πύργο, σε συναυλία που είχε δώσει το 1983 στο στάδιο του Πύργου, είπε ότι το τραγούδι του "Μαργαρίτα - Μαργαρώ" (ο ρυθμός του) το ενεπνεύσθη από τον ήχο της μηχανής του Κωλοσούρτη, ο οποίος μαζί με τα ταξίδια του είναι βαθιά χαραγμένος στη μνήμη του.